한화그룹, 계열사 4곳 대표이사 5명 내정

한화그룹이 31일 ㈜한화 글로벌 부문, 한화엔진, 한화파워시스템, 한화호텔앤드리조트 등 4개 계열사 대표이사 5명에 대한 내정 인사를 발표했다.
㈜한화 글로벌 부문 신임 대표에는 류두형 한화오션 경영기획실장이 내정됐다. 류 내정자는 한화에너지·한화첨단소재·한화모멘텀 등 소재·에너지·기계 분야에서 대표를 지낸 전문 경영인이다. 지난해부터는 한화오션 경영기획실장을 맡아왔다.
한화엔진 신임 대표로 내정된 김종서 사장은 한화토탈 대표와 한화오션 상선사업부장 등을 지냈다. 김 내정자는 2023년부터 한화오션 상선사업부장을 맡아 액화천연가스(LNG) 운반선 매출 비중을 확대하는 등 수익성 위주의 선별 수주 전략을 펼쳐 실적개선을 견인했다는 평가를 받는다.
한화파워시스템 신임 대표에는 라피 발타 한화파워시스템 최고운영책임자(COO)가 내정됐다. 발타 대표 내정자는 엔진·가스터빈 업계에서 35년가량 경력을 쌓은 전문가다. 그는 GE와 항공우주 제조업체인 프리시즌 캐스트파츠를 거쳐 지난해 한화파워시스템에 합류했다.
한화호텔앤드리조트는 사업 부문별 전문성 강화를 위해 각자 대표 체제로 전환된다. 리조트 부문은 최석진 대표가, 에스테이트 부문은 김경수 대표가 각각 맡을 예정이다.
이날 내정된 인사들은 각 사 일정에 따라 주주총회와 이사회를 거쳐 최종 선임될 예정이다.
한화그룹은 “불확실한 대내외 경영 환경에 선제적으로 대응하고, 중장기 경쟁력을 강화하기 위해 전문성이 검증된 경영진을 배치했다”며 “특히 글로벌 경쟁력을 강화해 미래 시장을 선점하는 데 초점을 맞췄다”고 설명했다.
8월28일 서울중앙지법 제41민사부(재판장 정회일 판사)에서 한전KPS 불법파견 소송에 대한 1심 판결이 있었다. 고 김충현의 동료들로 더 많이 알려진 태안발전소 2차하청 노동자 24명이 전부 승소했다. 이들은 노동조합을 만들면서 불법파견 소송을 준비했다. “하청구조에서 임금이 너무 많이 떼여서” “아무 때고, 밤이고 새벽이고 주말이고 원청에서 전화하면 군말 없이 나가야 하는 처지가 서글퍼서” “10년이 넘게 일해도 1년짜리 쪼개기 계약”. 이들이 소송을 건 이유는 차고 넘친다. “열심히 일해도 고용불안”인 상황을 벗어나 ‘제대로 살고 싶어서’ 소송을 시작했다.
3년3개월 만의 판결이었다. 너무도 길었다. 피가 마르는 시간이 지나서야 법원의 문이 열렸다.
판사가 판결문을 읽기 시작했다. “피고는 근로자파견사업에 관한 원고 등을 직접 고용할 의무를 부담한다”고 말하는 순간 방청석에서 환호성이 터져 나왔지만, 조합원들은 아무런 미동조차 없이 숨죽이고 판사의 입을 주시했다.
재판부는 원청이 하청노동자들에게 직접적인 지배와 지시를 행사한 내용이 너무 많다고 했다. 재판부는 조합원들의 이야기를, 현장에서 수집한 자신들의 부당한 노동의 증거들을 빠짐없이 경청했고, 판결문으로 남겨주었다. “중간에 눈물이 나서 참느라 힘들었어요.” 재판장을 나오며 긴장이 풀린 노동자들이 붉게 충혈된 눈으로 그제야 웃는다.
마냥 기쁠 일만은 아니다. 법원이 이들을 직접고용하라고 해도 한전KPS는 항소할 것이기 때문이다. 김충현 사망사고의 대책을 논의하는 협상자리에서 원청 측은 ‘우리는 항소할 것이다. 공기업이라 항소하지 않으면 배임에 걸린다’고 말했다. 항소하지 않으면 정규직 전환으로 인력이 늘어나니 ‘공기업 효율화’라는 정부지침에 위배되는 셈이기 때문이다.
외환위기 이후 정부는 공공기관의 인력을 줄이는 데 사활을 걸었다. 가장 좋은 해법이 특정 업무를 외주화하여 정원을 줄이는 방식이었다. ‘위험의 외주화’에 대한 근본적 대책을 마련하려는 이재명 정부의 의지는 이 ‘공공부문 효율화’라는 철칙을 걷어내지 않는 이상 난관에 부딪힐 것이다. 그것은 문재인 정부가 실패한 길이기도 하다.
공기업인 한전KPS가 이번 판결을 회피하는 방법은 항소 말고도 다양하다. 별도의 자회사를 만들어 고용하는 방법이다. ‘무늬만 정규직’을 만들어 놓고 차별적인 처우와 위험작업에 대한 지시를 이전처럼 할 수 있는 묘책이다. 자회사 이전을 거부하고 직접고용을 요구하는 노동자들은 해고할 수도 있다. 실제 한국전력은 자회사 이전을 거부한 181명의 불법파견 판정을 받은 노동자를 해고했다.
고 김충현의 동료 노동자들이 우리 사회에 의미 있는 판결을 이끌어냈다. 정부가 해야 할 일은 개별 소송전에 기대어 ‘위험의 외주화’ 문제를 내버려 두는 것이 아니라 정치적 해법을 마련하는 것이다. 기획재정부가 공공기관 경영평가에 안전관련 배점을 높이고, 고용노동부가 노동안전 관련 대책을 내놓고 있다. 그러나 이 중 외주화 정책을 근본적으로 재검토한다는 단 한 줄이 없다. 고용과 안전을 분리하고, 안전대책만 강화한다고 노동재해가 줄어들까? 이 역시 문재인 정부가 시도했고, 실패한 길이다.
일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 향후 테슬라 가치의 대부분을 현재 개발 중인 휴머노이드 로봇 ‘옵티머스’가 차지할 것이라는 전망을 내놓았다.
머스크는 지난 1일(현지시간) 엑스(X)에서 테슬라의 향후 주요 사업이 ‘완전자율주행’을 목표로 하는 FSD 소프트웨어와 옵티머스일 것이라는 내용의 게시물에 답글을 달아 긍정하며 특히 옵티머스의 중요성을 강조했다.
머스크는 “그것들이 가장 큰 요소들”이라며 “테슬라 가치의 ∼80%는 옵티머스일 것”(~80% of Tesla‘s value will be Optimus)이라고 썼다.
머스크는 지난해 6월에도 옵티머스 로봇이 언젠가 테슬라를 25조달러 가치의 기업으로 만들겠다고 호언장담한 바 있다.
또 올해 3월에는 테슬라가 올해 안에 옵티머스 5000대를 생산할 계획이라고 말했다.
테슬라는 자사의 공장 작업에서부터 집안의 가사 노동까지 모든 일을 할 수 있는 이족 보행 지능형 로봇을 개발해 판매하는 것을 목표로 하고 있다.
머스크는 올해 1월 콘퍼런스콜에서는 “테슬라만큼 현실 세계의 AI(인공지능)를 잘하는 회사는 없다”며 그동안 실행한 AI·로봇에 대한 대규모 투자가 “미래에 엄청난 결실을 볼 것”이라고 자신하기도 했다.
옵티머스가 테슬라 가치의 핵심이 될 것이라는 머스크의 언급은 테슬라가 전 세계 자동차 시장에서 지속적인 판매 부진을 겪고 있는 가운데 나왔다.
테슬라는 지난 7월 유럽에서 신차 판매량이 작년 같은 달보다 40.2% 급감했다.
세계 전기차 시장의 60% 이상을 차지하는 중국에서도 지난 7월 테슬라의 판매량은 작년 동월 대비 12% 감소했다.
지난 7월 중순 야심차게 진출한 인도 시장에서도 한 달여간 600여대의 주문을 받는 데 그친 것으로 전해졌다.
미 경제매체 CNBC는 2일 옵티머스에 대한 머스크의 언급을 전하며 “테슬라가 노후화된 라인업과 저가 중국 전기차들의 공세, 머스크의 도발적인 정치적 발언 등으로 여러 분기 연속으로 판매 부진을 겪고 있는 가운데, 머스크는 월스트리트에 테슬라의 미래를 바라보도록 설득하고 있다”고 짚었다.
김정은 북한 국무위원장의 전용열차가 2일(현지시간) 오후 4시 중국 베이징역을 향해 들어오고 있다.
지난해 한국을 찾은 관광객은 1637만명으로 코로나19 팬데믹 이전인 2019년의 94% 수준까지 회복됐다. 외래 관광객이 우리나라에서 지출한 금액과 우리 국민이 해외에서 지출한 금액의 차이를 의미하는 관광수지는 100억3820만달러(약 13조7000억원) 적자를 기록했는데, 이는 역대 네 번째 규모다.
관광수지 적자는 해외여행의 시작인 공항 출발부터 시작된다. 일반적으로 전 세계 공항은 출발 여객에게 공항이용료·출국납부금을 항공료에 포함해 징수한다. 국내 공항은 공항이용료 1만7000원, 출국납부금 7000원 등 2만4000원을 받는다. 한국인이 많이 찾는 일본(3만9300원), 베트남(3만300원)과 차이가 크다.
작년 방한한 일본인은 322만명으로, 한국에서 773억원을 공항이용료와 출국납부금으로 지출했다. 일본을 찾은 한국인은 882만명으로, 일본에 3466억원을 지출했다. 관광객 수는 약 2.7배지만 공항시설 이용에 따른 지출 비용은 약 4.5배로 차이가 훨씬 크다. 해외여행이 시작되는 공항부터 관광수지 적자는 출발하는 셈이다.
도쿄 나리타공항, 홍콩 첵랍콕공항, 싱가포르 창이공항 등 해외 공항들은 코로나19 기간 적자를 메우고, 시설 투자와 서비스 개선에 들어가는 재원을 마련하기 위해 2022년부터 공항이용료를 일제히 인상했다. 그러나 국내 15개 공항은 20년 넘게 동결 중이다. 그 결과 우리나라 국제여객 공항이용료는 우리와 직항 노선이 있는 경제협력개발기구(OECD) 국가들과 비교할 때 가장 저렴한 편에 속한다.
최근 인천공항은 4조8000억원을 들여 4단계 확장공사를 완료했다. 제1터미널은 대규모 리뉴얼을 앞두고 있다. 특히 지난 12·29 여객기 참사로 정부는 ‘항공안전 혁신방안’을 발표했고, 국민이 안심하고 이용할 수 있는 공항 시설을 조성하기 위해 대규모 인프라 개선을 하겠다고 발표했다.
해외 공항들은 공항이용료 인상을 통해 시설 개선에 필요한 재원을 마련하지만, 국내 공항은 국가 예산인 세금으로만 충당하고 있다. 일본 등 세계 각국은 공항이용료 인상에 더해 우리나라의 출국납부금에 해당하는 관광세를 신설하거나 인상해 세수 확보와 관광 인프라 보강 수단으로 활용하고 있다.
하지만 우리나라는 작년 7월 출국납부금을 1만원에서 7000원으로 인하하고 면제 대상 연령을 만 12세까지 확대하는 등 이 같은 글로벌 트렌드에 역행하고 있다. 출국납부금은 대한민국의 관광 경쟁력을 높이는 핵심 재원이다. 복원을 통해 관광 인프라 개선에 투자하고 더 많은 외래 관광객이 찾아오도록 해야 한다.
올 초 디지털 여행 선도 기업에서 발표한 ‘2025년 주목할 만한 9대 여행 트렌드’ 중 하나가 “공항에서부터 시작되는 여행”이었다.
세계 공항들은 첨단 기술 개발 투자를 통해 공항 시스템을 혁신하고 차별화된 서비스를 제공하기 위해 많은 비용을 투자하고 서비스를 이용하는 여객에게 비용을 부과한다. 국내 공항도 마찬가지로 차별화된 서비스 제공을 위해 시설과 개발에 투자하고 그에 따른 비용을 이용객에게 부과해야 한다.
공항은 내국인은 물론 많은 외국인이 이용하는 시설이다. 그리고 이제 공항은 하나의 여행 장소가 되고 있다. 공항이용료와 출국납부금을 합리적으로 조정해 외국인에게 적정 요금을 부과하는 것이 관광수지 적자를 해소하는 첫걸음이다.

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