일본AV다운 [기고]‘완생하지 못한 돌’을 위한 국가의 한 수

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작성자 또또링2 작성일25-09-05 15:19 조회2회 댓글0건

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일본AV다운 바둑에서 ‘미생(未生)’은 생사가 불확실한 돌을 말한다. 동명의 인기 웹툰을 원작으로 한 드라마 <미생> 역시 완전하지 못해 회사에서 생존이 불확실한 직장인들의 애환을 사실적으로 그려내기도 했다.
이 같은 ‘미생’은 비단 기업 혹은 노동시장에만 존재하는 것이 아니다. 화려해 보이는 스포츠 세계 이면에서 프로 선수의 꿈을 이루지 못하고 하부 리그에서 뛰며 생사의 불확실함을 겪는 스포츠 선수들을 ‘스포츠 미생’으로 부른다. 그 규모의 크기와 사태의 심각함, 그리고 약자들에 대한 돌봄의 관점을 함께 고려할 때 이제는 ‘스포츠 미생’들에 대한 국가의 정책적 관여가 다음과 같이 제도화되어야 할 필요가 있다. 국가가 더 이상 이 문제를 미루거나 방관해선 안 된다.
첫째, ‘스포츠 미생’들을 지원하기 위한 국가 행정의 일원화와 거버넌스 체제가 시급하다. 스포츠의 사회적 효과와 의의의 다면성으로 인해 관련 업무들이 교육·보건복지·문화체육 등 영역으로 다기화돼 있어 정책 주체들이 분산될 수밖에 없다. 스포츠 부문 약자들을 지원하는 정책을 내려고 해도 각 정부 부처의 업무영역 간 ‘벽’으로 인해 정책의 통합성과 정책 간 상보성을 담보할 수 없는 상황이다. 따라서 정부 각 부처의 스포츠 관련 부문을 각자 부처 안에 갇혀 있게 하지 말고 타 부처와 횡적으로 연결시키는 구조를 만들어야 한다. 즉 ‘스포츠 미생’ 문제를 해결하는 행정의 일체화를 이뤄야 한다는 것이다.
물론 이러한 통합 행정기구의 정책 결정 과정에 스포츠 전문가와 시민사회의 거버넌스가 관철되는 것이 바람직하다. ‘스포츠 기본법’ 등 관련 제도는 이미 구축되어 있으나 정부 정책 루트의 비일체화로 인해 이를 제대로 활용하지 못하고 비상설 위원회 혹은 특정 분야에 범위를 좁힌 협회 등을 양산해 행정과 정책지원의 실패를 초래한 전철을 밟아서는 안 된다.
둘째, 통합적인 국가 정책 플랫폼 체계하에서 지역별 특성에 맞게 스포츠를 활용해 이를 ‘지역 살리기’를 위한 지렛대로 활용한 것 역시 ‘스포츠 미생’들을 위한 지원책으로 작용한다는 점을 인식해야 한다.
영국은 정책 체계상 일원화된 정부 부처(문화스포츠부)가 ‘스포츠 미생’들을 위해 교육·복지·노동 관점에서 통합적인 정책지원을 수행하면서도 잉글랜드·스코틀랜드·웨일스·북아일랜드 지역별로 스포츠 정책 로컬 플랫폼을 구축해 이들에게 지역 상황에 맞는 스포츠 산업화를 장려하며 재정을 지원한다. 일본 역시 정부 부처인 스포츠청이 지역별 스포츠위원회와 연계하고 현지 지도, 전문인력 지원 등을 통해 지역 균형발전과 인재 육성, 스포츠 흥행 등을 동시에 추진한다.
영국과 일본이 지향하는 스포츠 정책의 ‘지역화(Localization)’는 지역 상황에 맞는, 지역에 뿌리내린 스포츠 산업화를 담보하며 지역 차원의 비즈니스와 인재 수요를 크게 창출하는데, 이 과정에서 ‘스포츠 미생’들은 지역 스포츠 리그에서 활동하거나 전문 스태프로 재취업하는 등 형태로 지역화 대응의 혜택을 직접적으로 받는다.
이뿐만이 아니다. 중앙정부의 일원화된 스포츠 정책 체계와 ‘지역화’가 잘 조합되면, ‘지역별 맞춤형 스포츠’를 활성화할 수 있다. 지역의 스포츠 인재가 지역에서 활동하는 것은 물론이고, 지역 스포츠 산업의 수익이 지역에 재투자되며 지역 내 고용도 창출해내는 이른바 ‘지역순환경제’까지 담보할 수 있게 된다.
스포츠판만큼이나 ‘살아날 가능성도, 또 죽을 가능성도 다 가지고 있는 돌’이 많은 영역도 없다. 이 ‘미생’을 살릴 수 있는 한 수(手)가 바로, 스포츠 정책을 중앙 차원의 일원화와 지역 차원의 다면화를 통해 ‘포용적(Inclusive) 사회정책’으로 기능할 수 있게 하는 것이다. 바둑판에서는 ‘미생’을 살려내야 이길 수 있다.
앞으로 지하철역에서 교통카드(1회권·정기권·기후동행카드)를 충전할 때 현금을 쓰지 않아도 된다. 역사 내 고객센터를 방문해 요청해야 했던 1회권과 정기권 환불도 키오스크에서 직접 처리할 수 있다.
서울교통공사는 오는 6일부터 신용카드로 충전이 가능한 신형 교통카드 키오스크를 설치, 시범운영에 들어간다고 2일 밝혔다.
신형 교통카드 키오스크는 우선 25개 주요 역사 설치를 시작으로 연말까지 순차적으로 도입된다. 카카오페이와 네이버페이, 토스페이 등의 간편결제 기능도 올해 안에 추가될 예정이다.
교통공사는 “신용카드와 스마트폰 간편결제 등이 보편화됨이 따라 현금없는 교통카드 충전기로 시설을 개선했다”고 설명했다.
신형 키오스크 도입은 2009년 기기 도입 이후 16년 만이다. 시민들은 이제 신용카드로도 1회권과 정기권, 기후동행카드를 충전할 수 있다. 다만 선불카드는 기존 방식대로 현금 결제 충전만 가능하다.
실물카드(기후동행카드·선불카드·정기권) 구입과 선불카드 권종 변경, 1회권·정기권 환불도 신형 키오스크에서 혼자 직접 처리할 수 있게 된다.
이번 신형 교통카드 키오스크는 교통약자들도 편리하게 이용할 수 있도록 접근성을 높였다.
사용자 화면과 조작부의 높이를 바닥으로부터 1220mm 이내로 제작하고, 교통약자를 위한 낮은 화면 구현과 점자 키패드 및 이어폰 단자도 추가했다.
마해근 서울교통공사 영업본부장은 “이용 시민의 현금 소지 불편과 교통약자의 접근성을 개선하기 위해 신형 교통카드 키오스크를 도입키로 했다”며 “앞으로도 시민 눈높이에 맞춘 혁신을 통해 안전하고 편리한 지하철 이용 환경을 조성하겠다”고 말했다.
최근 금융권 사이버 보안 침해 사고가 잇따르는 가운데 롯데카드가 해킹 공격을 당한 것으로 확인됐다.
롯데카드는 1일 “지난달 26일 서버 점검 중 특정 서버에서 악성코드 감염 사실을 확인했다”며 “전체 서버에 대한 정밀 조사 결과 3개 서버에서 2종의 악성코드와 5종의 웹쉘(서버를 원격 조작하기 위해 심어놓는 악성 파일)을 발견해 즉시 삭제했다”고 밝혔다.
롯데카드는 추가 사이버 공격 여부와 개인정보 유출 등 가능성에 대한 자체조사 이후 지난달 31일 정오쯤 온라인 결제 서버에서 외부 공격자가 자료 유출을 시도한 흔적을 발견한 뒤 이날 금융감독원에 신고했다.
현재까지 이뤄진 롯데카드 측 자체 조사 결과에 따르면 고객정보 등 주요 정보의 외부 유출이나 랜섬웨어 등의 심각한 악성코드 감염은 확인되지 않았다. 다만 이번 공격으로 1.7기가바이트(GB)의 데이터가 유출된 것으로 파악됐다. 롯데카드는 금융당국과 조사를 통해 정확한 사고 원인과 피해 규모를 확인할 예정이다.
올해 금융권에서 발생한 사이버 보안 사고는 이번이 처음이 아니다. 앞서 SGI서울보증과 웰컴금융그룹이 랜섬웨어 공격을 당하면서 금융권 사이버 보안에 대한 위기의식이 커진 상황이다. 금감원은 지닌달 21일 ‘금융IT 리스크 대응 대책회의’를 열어 금융권에 사이버 보안 강화를 당부했지만 추가 사고를 막지 못했다.
광주글로벌모터(GGM)에서 생산하는 경형SUV 캐스퍼의 누적 생산량이 이달 중 20만 대를 넘어설 전망이다. 첫 생산에 들어간지 불과 4년여 만에 이룬 성과다.
GGM은 3일 “현대차의 위탁을 받아 생산하는 캐스퍼(전기차 포함)의 누적 생산 대수가 이번달 중으로 20만대를 돌파할 것”이라고 밝혔다.
현재의 생산속도라면 GGM이 상생협의회를 통해 임금과 노동조건을 결정하는 최종 기준시점인 ‘35만대 생산’도 머지 않았다.
국내 첫 상생형 일자리로 2019년 출범한 GGM은 출범시점부터 무노조 경영을 표방해왔다. 노조를 결성하지 않는 대신 ‘노사상생협의회’라는 협의체를 만들어 노동자 대표와 사측이 임금상승률 등을 정하겠다는 것이다. 상생협의회는 매년 물가상승률만큼 임금상승률을 정하고 있다.
하지만 노동자들은 상생협의회의 결정을 거부하고, 지난해 1월 노동조합을 결성했다. 상생협의회가 아닌 노조와 사측이 직접 만나 협상을 하자는 것이다.
GGM 노동자들의 평균 연봉은 4700여 만원에 불과하다. 초임 연봉은 4000만원대다. 현대자동차 생산직 노동자 임금의 절반에도 미치지 못하는 수준이다.
하지만 사측은 “누적생산량 35만대 달성 전까지는 상생협의회를 통해 임금 및 노동조건을 결정하기로 한 협정서를 준수해야 한다”며 맞서고 있다.
2021년 9월15일 1호 차가 생산된 캐스퍼는 큰 인기를 끌며 주문량이 크게 늘어났다. 캐스퍼는 2022년 5만대, 2023년 4만5000대, 2024년 5만3000대 등 매년 5만대 안팎으로 생산되고 있다. 올해 8월까지 누적 생산량은 19만8632대다.
지난해 전기차 모델이 첫 출시된 캐스퍼(수출명 인스타)는 유럽과 일본 등 54개 나라로 수출되고 있다. 차량 10대 중 9대(89.9%)가 수출용이다. 국내에서 캐스퍼를 인도받으려면 계약 후 1년 이상 걸린다. 지난 6월까지 밀려있는 주문량만 2만7000대에 달한다. 노동자들이 토요일 특근까지 하며 차량을 생산하고 있지만 역부족이다.
심각한 생산 적체 해소를 위해서는 2교대 도입이 불가피하다. GGM에는 현재 689여명의 노동자가 일하고 있다. 2교대를 도입하려면 350여명의 추가 인력이 필요하다. GGM은 지난해부터 2교대 도입을 추진하고 있다. 하지만 노조와의 갈등으로 2교대 도입마저 무산될 처지다.
노조는 지난 1월부터 최근까지 9차례에 걸쳐 부분 파업을 진행하고 있다. 실무교섭도 진척을 보이지 않고 있다. 광주시 노사민정협의회가 지난 4월 양측에 ‘조정·중재안’을 제시했지만 이 역시 결렬됐다.
캐스퍼 생산을 위탁한 현대차 역시 노사 갈등을 이유로 GGM에 2교대 도입 보류 의견을 전달했다.
사측은 “급증하고 있는 캐스퍼 수요에 맞추려면 2교대 전환이 이뤄져야 하는 상황인데 노조는 상생협약서를 폐기해야만 2교대 전환에 동의하겠다는 입장을 보이고 있다”고 말했다.
노조도 2교대의 필요성은 알고 있지만 ‘35만대 원칙’을 깨지 않는 한 수용하기 어렵다는 입장이다.
노조는 “사측은 ‘35만대 원칙’ 준수를 내세우며 노동자들이 정당하게 요구하는 임금과 복지 개선사항에 대해 논의하려 하지 않는다”며 “35만대 기준을 폐기하면 2교대 도입 문제를 함께 논의하겠다”고 밝혔다.
전문가들은 GGM노사가 설립 정신을 바탕으로 새로운 상황에 맞는 사회적 합의를 마련해야 한다고 조언한다.
박명준 한국노동연구원 선임연구위원은 “GGM노사관계가 파국으로 간다면 ‘한국에서는 상생의 노사관계 구축이 불가능하다’는 사회적 좌절을 안길 것”이라면서 “상생협약의 큰 틀 안에서 노조를 인정하고 함께 새로운 사회적 계약을 추진해야 한다”라고 말했다.

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